La "carretera mala de Francia" (Madrid), un análisis desde 2022

 

Buenas a todos. En el día de hoy voy a realizar un recorrido visual de la actual Calle Bravo Murillo (Madrid) entre la Glorieta de Cuatro Caminos y la Plaza de Castilla, describiendo aspectos históricos, y profundizando en la importancia que ha tenido este vial a la hora del crecimiento de la Villa como parte de la tradicional carretera de Madrid a Francia por Irún, o N-I. Pero vamos a dejar claros algunos temas: 

-No se va a hablar aquí del proceso progresivo de urbanización del barrio que circunda este vial (Tetuán de las Victorias, o, simplemente, Tetuán) allá por los años 20 y primeros 30. Tampoco voy a hablar de la construcción de "casas baratas" por parte de las autoridades que se realizó a lo largo de los años 40 y 50, ni de las actuaciones posteriores en materia de vivienda e imagen urbana. Todo esto está descrito con gran profundidad de detalle en este excelente artículo, del cual también he extraído muchas de las fotografías que ilustran este artículo.

-A día de hoy por esta zona prácticamente no existe vestigio alguno de que por aquí circulase la N-I. Este vial ha sido utilizado durante muchos años por carruajes, tranvías y demás, ya que constituía la salida principal de la Villa de Madrid por el Norte. También se tiene constancia de que existe un hito Peña en la Plaza Poeta Leopoldo de Luis, dentro del mismo barrio de Tetuán, pero se desconoce completamente si es del antiguo trazado de la carretera de Francia o de alguna comarcal/local que pasase cerca...

Una vez hechas estas aclaraciones, comenzaremos nuestro particular recorrido por este vial, que, a día de hoy, presenta una disposición de cuatro carriles con un carril adicional en cada sentido para que circulen los buses y taxis.

Esta estampa completamente urbana contrasta fuertemente con la que tenía este vial durante los años 20 y 30, sobre la cual se establecía la línea de tranvía Madrid-Chamartín de la Rosa (actual distrito de Chamartín), y en donde, debajo de ella, ya se había ejecutado la última ampliación de la primigenia Línea 1 del Metro de Madrid (únicamente hasta la mitad de la calle, prolongándose nuevamente hasta la Plaza de Castilla a principios de los años 60). 

Calle Bravo Murillo (a la derecha de la imagen) en 1929. Fuente: Urbancidades

La realidad es que la estampa de este tramo de la N-I me resulta un tanto familiar... Casas de ladrillo visto, alturas relativamente bajas (no más de 5 ó 6)... En el fondo esto me recuerda a mi ciudad de provincias durante los años 80, dándole un sabor un tanto romántico al recorrido. Se recuerda que también existen accesos directos hacia el ensanche de la Castellana (y a cierto recinto de cuyo nombre y colores no quiero acordarme) como consecuencia directa del crecimiento de la trama urbana. 

Calle Bravo Murillo en 1931. Nótese la plaza de toros, en primer plano, desaparecida en los años 50. Fuente: Urbancidades

En este sentido, sí es verdad que la fisonomía de las viviendas conforme vamos avanzando por este vial, ha ido cambiando en los últimos años, no mostrándose un aspecto tan industrial como en anteriores épocas... Aunque en esta parte sí se puede constatar que se atraviesa la barriada original de Tetuán de las Victorias, perteneciente a Chamartín e incorporada al Término Municipal de Madrid en el año 1955.

 

En este aspecto, las alturas comienzan a crecer y los edificios comerciales se incrementan, obvio, ya que nos acercamos a la llamada Puerta de Europa...

Ahora bien, queda hacer un inciso en este apartado. La actual Plaza de Castilla técnicamente se encuentra sobre el cruce entre el tramo antiguo de la N-I y el camino de acceso al viejo poblado de Chamartín (actual C/Mateo Inurria). Ahora bien, cabe destacar que, en el último tramo de Bravo Murillo, no se ejecutó nada hasta prácticamente finales de los años 70...

Bravo Murillo, tramo final, en 1977. Fuente: LBM1948, Wikipedia

Bravo Murillo, tramo final, en octubre de 2022

Tramo final de Bravo Murillo (izquierda) junto con el cruce del camino de acceso a Chamartín. Fuente: MTN-50 Primera Edición

Al finalizar el recorrido por esta calle, la N-I se desviaba hacia el Norte por el último tramo del actual Paseo de la Castellana y la Avenida del Llano Castellano, en dirección a Fuencarral, no sin antes destacar el cruce con la carretera de Madrid a Navacerrada (denominada en principio C-601 por el Plan Peña, C-607 desde los años 70 y M-607 en la actualidad), ya que se trataba de un vial de dos carriles por sentido unida, curiosamente unida a un vial de un único carril por sentido en uno de sus ramales mediante la precursora del hoy conocido como Nudo de la Paz. 

 

Cruce entre el trazado antiguo de la N-I por el Paseo de la Castellana y la M-607 en 1967. Actualmente esto se corresponde con el Nudo de la Paz. Fuente: Fototeca CNIG

FUENTES:

https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1cJb0qoCbOyi_mrtWXiFEa7CPkMw&ll=40.45302360898645%2C-3.703216543319554&z=18

https://urbancidades.wordpress.com/2008/08/07/tetuan-de-las-victorias-ayer-y-hoy-de-un-barrio-de-madrid/ 

http://www.madrid.org/archivos/images/EXPOSICIONES_VIRTUALES/TRANVIAS/Lineas1.pdf

https://blog.duran-subastas.com/el-barrio-de-tetuan-tambien-tenia-plaza-toros/

Acceso a Escombreras (Murcia): una pequeña historia y una pequeña batallita

 

 

Hoy, en "historias para un día lluvioso" os voy a contar una pequeña apreciación sobre la que es, probablemente, una de las infraestructuras más valiosas del Levante español, ya que da acceso estratégico a una de las refinerías más importantes de España y a un puerto de importancia vital para el suministro energético nacional: el Puerto de Escombreras (Cartagena, Murcia). 

Imagen por satélite del Puerto de Escombreras, con las refinerías de petróleo y gas en primer plano (Fuente: Google Earth)

Pero todo este entorno no se creó de la noche a la mañana, obviamente. A mediados de los años 40, el Instituto Nacional de Industria escogió esta zona para llevar a cabo la primera refinería de petróleo de España. Por aquél entonces, Escombreras no era más que una aldea marinera en plena Bahía de Cartagena, con unas conexiones basadas en carreteras locales de nimia clasificación, que conectaban a esta población con la N-332 y el resto de la humanidad a través de la pedanía cartagenera de Alumbres: 

Escombreras en los años 40. Primera Edición del MTN-50, año 1945 (Fuente: Instituto Geográfico Nacional)

En 1947, el INI creó la empresa estatal REPESA (Refinería de Petróleos de Escombreras S.A.), y en 1949 llegaron las primeras remesas de petróleo a través del Puerto de Escombreras, las cuales serían almacenadas hasta su refino en la factoría, que abriría sus puertas el 15 de enero de 1950. 

Construcción de la Refinería de Escombreras, 1947 (Fuente: Historias de Alumbres)

Obviamente, a partir del comienzo del refino masivo de petróleo la evolución industrial de la zona iría por otros derroteros... Sin ir más lejos, el camino local Escombreras-Alumbres se adaptó a los condicionantes de transporte de materias que exigía tal instalación, además de ejecutarse, a mediados de los años 60, una conexión por carretera entre las Dársenas de Cartagena ciudad y Escombreras. Asimismo, también se ejecutó la línea ferroviaria Cartagena-Escombreras (actual Línea 326), abriéndose al tráfico ferroviario en el año 1958.

Refinería de Escombreras a mediados de los años 70

En cuando a la carretera que nos ocupa hoy, fue nombrada como MU-321, y, al ser un vial de conexión a una infraestructura estratégica, no fue transferida a la Región de Murcia cuando se produjo la transferencia de comarcales allá por 1984. De hecho, el propio MOPU (Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo) ya comenzó a plantear modificaciones de calado a principios de los años 80. Y no sin razón, ya que, en el tramo inicial de dicha MU-321 existía un problema bastante serio: la travesía sobre la población de Alumbres. 

 

Mapas y ortofoto de la MU-321 sobre la población de Alumbres, sobre la MTN-50 y MTN-25 Primera Edición y sobre la ortofoto Interministerial de los años 70 (Fuente: Instituto Geográfico Nacional)

El incremento de la circulación de vehículos pesados y cargados con mercancías peligrosas, así como ciertos incidentes ocurridos en el pasado reciente con este tipo de camiones hizo necesaria la construcción de una variante. Esta variante se materializó en el proyecto de "Nueva carretera. Variante de la carretera MU-3210 de N-332 a Escombreras, P.K. 1,0 al 3,6. Tramo: Alumbres. Red arterial. Provincia de Murcia. Clave: 7-MU-318.B", aprobado por el MOPU el 2 de febrero de 1983 y ejecutado justo al mismo tiempo que las principales obras del Plan de Carreteras 1984-1991, aunque este caso es completamente independiente al Plan en cuestión. Básicamente lo que se realizó fue una variante de población sobre una plataforma REDIA de 3,5 m. de anchura de carril y 2,5 m. de arcén, con conexiones a la zona urbana de Alumbres en sus extremos Norte y Sur y con conexiones a la N-332, en un primer término, y con la N-301 (en 1992) posteriormente. Asimismo, la clave MU-321 se sustituyó en la Ley de Carreteras de 1988 por la de N-343: 

Variante de Alumbres, N-343, Vuelo de 1998 (Fuente: Instituto Geográfico Nacional)

Este vial se duplicaría en el proyecto "Duplicación de carretera de acceso a la dársena de Escombreras Carretera N-343 (CT-34). Cartagena - Alumbres - Escombreras. Clave: 47-MU-5260", expuesto a Información Pública a principios del año 2006, ejecutado entre los años 2006 y 2008, y puesto en servicio en diciembre de ese mismo año. Cada una de las calzadas fue dotada de dos carriles de circulación de 3,5 metros de anchura, arcén exterior de 2,5 metros y arcén interior de 1 metro. 

Ejecución de la duplicación de la N-343/CT-34, ortofoto de 2007 (Fuente: PNOA)

Duplicación recién ejecutada de la N-343/CT-34, año 2009 (Fuente: PNOA)

Sin embargo, dicha duplicación no llegaría a cubrir toda la N-343, ya que la entrada a la Dársena depende de la Autoridad Portuaria de Cartagena, la cual licitaría en el año 2021 el desdoblamiento del vial de entrada al recinto. Justo el marco de mi siguiente historia. 

Enero del año 2016. En el marco de la Ampliación de la Dársena de Escombreras, se produjo un pequeñín contratiempo. Por un error en el estudio hidrogeológico del terreno, si no me falla la memoria (la cercana Sierra de la Victoria es una serie de acuíferos de proporciones a-co-jo-nan-tes), uno de estos depósitos naturales de agua, situado justo enfrente de la refinería petrolífera de Repsol, se descubrió por accidente, y convirtió en un pequeño lago toda la superficie de la carretera, ya que el nivel del agua subió hasta la altura vista en las fotografías gracias a las leyes de la presión hidrostática (cosa que ocurre cuando en un acuífero confinado, como es el caso, se perfora con saña). 

 

Obviamente, a fecha de hoy, este problema ha sido más que resuelto por la contrata que realizó estas obras. Sin embargo, quiero sacar una moraleja de este pequeño cuento: 

Lisa, haz el favor. En esta casa obedecemos las leyes de la TERMODINÁMICA, estooo, de la HIDROGEOLOGÍA SUBTERRÁNEA. 

 

Cuando se hace cualquier obra que se meta de algún modo en el suelo, es necesario realizar un buen estudio geológico que incluya todas las particularidades del terreno sobre en el que se actuará. Así se evitará problemas a largo plazo, que podrían llegar a causar desastres si fuese el caso. 

Fuentes:

http://historiasdealumbres.blogspot.com/2016/04/la-industrializacion-del-valle-de.html

https://www.laverdad.es/murcia/20060922/region/aprobado-desdoblamiento-acceso-escombreras_200609221136.html 

http://metidosencarretera.esy.es/videos/stopautoviasanjavieralbujon091990/stopautoviasanjavieralbujon091990.html

https://www.mptfp.gob.es/va/portal/delegaciones_gobierno/delegaciones/murcia/actualidad/notas_de_prensa/notas/2008/12/2008_12_041.html

https://www.cadenadesuministro.es/noticias/el-puerto-de-cartagena-desdoblara-el-vial-principal-de-acceso-a-la-darsena-de-escombreras/

https://www.borm.es/services/anuncio/ano/2006/numero/1991/pdf?id=139866

https://www.borm.es/services/anuncio/ano/1983/numero/1427/pdf?id=732888

https://www.borm.es/services/anuncio/ano/1987/numero/6700/pdf?id=658587

https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-1984-19936

https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-1965-5107

Historias acerca de la nomenclatura viaria de la Comunidad Valenciana (II): una identidad propia

 

Tal y como comenté en el artículo anterior, allá por el año 1984, la Generalitat Valenciana recibió 2973 km de carreteras comarcales dependientes del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. Ahora bien, durante los primeros años de gestión autonómica, el trabajo se centró en el mantenimiento y mejoras puntuales en puntos peligrosos de la red. La nomenclatura se conservó tal y como había sido heredada de la gestión estatal. Por aquel entonces no había nada organizado a este respecto.

 

La Ley 6/1991, de 27 de marzo, de Carreteras de la Comunitat Valenciana, dictaminó que la Conselleria de Obres Públiques, Urbanisme y Territori (COPUT) tendría que realizar y exponer un Catálogo del Sistema Viario de la Comunidad Valenciana. Durante unos cuantos años se realizó el trabajo de catalogar toda la red viaria susceptible de ser clasificada como tal, y, en 1995, coincidiendo con la aprobación del II Plan de Carreteras de la Generalitat Valenciana, se aprobó el Catálogo del Sistema Viario de la Generalitat Valenciana, con la nueva nomenclatura, la cual se organizaría de la siguiente forma: 

 

-La Red Básica de Carreteras de la Generalitat Valenciana se correspondería con las carreteras destinadas a unir entre sí los grandes núcleos de población de este territorio, conectar con la Red de Carreteras del Estado y proporcionar acceso a las grandes infraestructuras del sistema de transportes de la Comunidad Valenciana. Su gestión puede ser tanto autonómica como provincial, y disponen de la nomenclatura CV-XX (siempre mantenidas por la Generalitat, siendo éstas vías de gran importancia) o CV-XXX (mantenidas por Generalitat o Diputación Provincial, y de conexión entre ciudades no tan importantes de la Comunidad). 

Ejemplos de infraestructuras mantenidas por la Generalitat Valenciana. CV-84 (C-3213 por la provincia de Alicante) y CV-836 (C-3223 por Pinoso entre los Términos Municipales de Abanilla y Yecla).

Ejemplo de vial CV-XXX mantenido por Diputación Provincial

-La Red Local de Carreteras se definiría como todos aquellos viales incluidos en el Catálogo del Sistema Viario que no fuesen incluidos en la Red Básica. Aunque lo ideal sería que las CV-XX fuesen exclusivamente de Red Básica y las CV-XXX fuesen de red local, la realidad demuestra lo contrario, ya que existen tramos de viales CV-XXX (especialmente pertenecientes a antiguas comarcales de segundo orden, o carreteras que conectan con municipios de provincias diferentes) que pertenecen a la Generalitat en referencia a su gestión. Como ya se ha comentado antes, en muchas ocasiones es la Diputación Provincial quien conserva estos viales. 

CV-8325 (Novelda-Castillo de la Mola). Un antiguo camino vecinal (con el antiguo nombre AP-4202) que fue reformado en varias ocasiones por la Diputación de Alicante (con el nombre CV-832) y transferido al Ayuntamiento de Novelda en el año 2021. Sí, un poco lío esto de los nombres, pero explica perfectamente cómo es un vial de Red Local.

-Por último, tendríamos la Red de Caminos de Dominio Público de la Comunidad Valenciana, los cuales están nombrados por las letras y números CV-XXXX, y se encuentran mantenidos por los Ayuntamientos de las poblaciones. Sin ir más lejos, un ejemplo de camino vecinal sería el que he indicado en la fotografía inmediatamente anterior a este párrafo. También se incluyen aquí travesías de todo tipo, tanto de antiguas nacionales como de comarcales. Ojo, por regla general, NO disponen de hito alguno que indique su estatus, por lo que su identificación se torna más complicada si cabe.

 

A lo largo de estos años, este Catálogo se ha ido modificando, siendo la última actualización del año 2019. En el fondo no habría que decir mucho más, ya que, lo único más interesante han sido los bailes de cesiones y transferencias de titularidad que, para un servidor de vuesa merced, le parecen más cosas de política que de ordenación viaria, al fin y al cabo. 

 

Creo que con esta aclaración ya estamos listos para adentrarnos en el maravilloso mundo de los hitos kilométricos de la Comunidad Valenciana en la próxima entrada. 

FUENTES

https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-1991-10362

https://politicaterritorial.gva.es/documents/168489756/168536426/DECRETO+46+2019%2C+de+22+de+marzo%2C+del+Consell%2C+por+el+que+se+aprueba+el+Cat%C3%A1logo+del+Sistema+Viario+de+la+Comunitat+Valenciana.pdf/803f0ba9-b4a8-4186-bad7-7cb956e80f77?t=1562839780466 

 https://dogv.gva.es/portal/ficha_disposicion.jsp?id=24&sig=0506/1995&L=1&url_lista=

http://metidosencarretera.esy.es/documentos/trafico-carreterasCCAA/trafico-carreterasCCAA-comunidadvalenciana.html 

Historias acerca de la nomenclatura viaria de la Comunidad Valenciana

Cuando la Generalitat Valenciana asumió la gestión de la red de carreteras comarcales y locales de su territorio, allá por el año 1984, prácticamente conservó absolutamente toda la nomenclatura referente a la anterior época de estos viales. Es decir, que las rutas comarcales principales se denominaban C-XXXX ó C-XXX, las comarcales dependientes de Diputaciones se llamaban A/V/CS-XXXX y los caminos vecinales se llamaban AV/VV/CS-V-XXXX de acuerdo al criterio de nomenclatura de cada sitio. 

A-414 entre Orihuela (Alicante) y Abanilla (Murcia), actuales CV-870 y RM-413

El I Plan de Carreteras de la Generalitat Valenciana (1987) estableció la reposición, conservación y mejora de la red de carreteras comunitaria, sin necesidad de cambiar, de ninguna forma, la clasificación que existía de los viales de comunicación. Ello se reservaría para la catalogación y clasificación de los viales en el II Plan de Carreteras (1995). Por eso, es posible encontrar en la documentación de la época viales completamente reformados con la nomenclatura antigua de comarcales, además de que es perfectamente posible encontrar señalización de los años 90 con los nombres antiguos a lo largo y ancho de la región levantina.

Autovía Valencia-Llíria (C-234, actual CV-35) recién estrenada, año 1992. Fuente: Fondo Documental de la Generalitat Valenciana

Eso sí, en algunos casos es posible encontrar la nomenclatura del vial junto a un escudo de la Generalitat Valenciana. Este modelo de señalización pre-catalogación se utilizó principalmente en las obras de adecuación del I Plan de Carreteras, cuando así hubiese sido el caso (ya que actualmente no quedan casi señales de este estilo). 

Cartel con la nomenclatura comarcal antigua y el escudo de la Generalitat Valenciana. C-3321 entre Almoradí y Dolores (actual CV-9206). Tras la reforma del vial en el 2016, esta señal fue retirada. Fuente: EN LA CARRETERA, Route1963

La catalogación final del sistema viario valenciano se aprobaría en 1995, con el II Plan de Carreteras. Ello conllevaría el renombrado completo de la red viaria de la Comunidad Valenciana, mediante hitos que irían cambiando durante el paso de los años, aunque ello da perfectamente para otra entrada explicando en profundidad esta evolución. 

Ejemplo del modelo de hito metálico usado durante la Generalitat Valenciana entre 1993-1994 y el año 2000, aproximadamente. Fuente: Fondo Documental de la Generalitat Valenciana

Otro cantar también es el uso de hitos Peña para nombrar aquellos viales comarcales mantenidos por las Diputaciones Provinciales. Pero todo ello daría también para más historias a este respecto.

Fuentes usadas para el artículo: 

http://metidosencarretera.esy.es/documentos/trafico-carreterasCCAA/trafico-carreterasCCAA-comunidadvalenciana.html

http://www.begv.gva.es/arena/folletos/OP/1992/1992OP40.pdf 

http://www.begv.gva.es/arena/folletos/OP/1995/1995OP27.pdf 

https://route1963-2.blogspot.com/2013/06/c-3321-historia-y-vestigios.html

N-301 y Ronda Sur de Murcia

Bueno, teniendo en cuenta que esta es la primera entrada de este mi blog personal acerca de la historia y vestigios de la red viaria española, quizás debería daros la bienvenida a todos y blah blah blah. Pero esta vez, como primer post, vamos a comenzar fuertes hoy hablando de la Ronda Sur de Murcia. 

A principios de los años 80, la ciudad de Murcia contaba ya con una Ronda Oeste que descongestionaba el tráfico de paso en dirección a Cartagena y Albacete/centro de España mediante la N-301. Sin embargo, entre la actual Plaza de la Opinión de Murcia y la salida de esta ciudad hacia Alicante existía un problema serio de accesos, ya que se obligaba al intrépido automovilista a atravesar toda la ciudad si quería ir hacia Alicante, ya fuese a través de la Ronda de Levante (por el Norte) o la Avenida Infante Juan Manuel y la Calle Floridablanca, con todo lo que conllevaba a nivel de tráfico urbano (no en vano, la Ronda Oeste vino a sustituir a esta última calle en el itinerario Norte-Sur a través de la capital de la huerta). 

Situación de la red arterial de la ciudad de Murcia hasta mediados de los años 80. Agradezco al blog Metidos en Carretera (http://metidosencarretera.esy.es/) la aportación de esta imagen

Situación de la ciudad de Murcia en 1984. Nótese la Ronda Oeste como un vial independiente, y la Avenida Infante Juan Manuel justo en la margen Sur del río Segura (Fuente: Fototeca CNIG)

 

El Plan de Carreteras 1984-1991 estableció, bajo el Programa de Actuaciones en Medio Urbano, la ejecución de una circunvalación completamente nueva que complementase a las actuaciones que se realizarían a la N-340 entre Murcia y Alcantarilla, ya como un posible acceso dentro de la futurible por aquel entonces Autovía Murcia-Puerto Lumbreras (pero la historia de este vial da perfectamente para una serie de entradas aparte...). 

Fuente: Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (Avance del Plan General de Carreteras, 1984)

Así, a principios de los años 90, se ejecutaría un vial que conectaría el extremo Oeste de Murcia (N-340 en dirección a Alicante) con la N-301 en la pedanía de El Palmar, bordeando toda la ciudad. A este vial se le llamó N-301, como un ramal de la misma con kilometraje independiente al del vial hacia Cartagena. Las obras de esta Ronda comenzaron en el mes de agosto de 1993, abriéndose el vial el 11 de noviembre de 1994, un mes antes del final del plazo de ejecución de 16 meses que se estableció para la construcción de este vial. 

Ronda Sur de Murcia, en el día de su apertura al tráfico, 11 de noviembre de 1994 (Fuente: La Verdad de Murcia, 11-11-1994, gracias, Carreteras en el Tiempo por el tip)

Hito metálico de kilometración de la Ronda Sur de Murcia. Actualmente no cuenta con ninguna mención a la N-301, ya que fue borrada hace años debido a que ya no pertenece este vial a ningún itinerario en concreto

Al fin y al cabo, hoy en día este bulevar sigue siendo una parte activa de la vida de esta ciudad, ya que concentra todo el tráfico que va hacia los distritos murcianos de Santiago el Mayor, El Progreso, Pío X, Patiño e Infante Juan Manuel, por lo que aún a día de hoy es completamente necesaria su presencia. Además, sigue recibiendo mejoras de todo tipo, encaminadas a transformarla en un espacio más amigable de cara al peatón y a la movilidad sostenible: https://www.laopiniondemurcia.es/tags/ronda-sur/

Al fin y al cabo, éste es un ejemplo de cómo una infraestructura bien planteada puede ser útil durante muchos años.